W ostatnim czasie w Paryżu odbyło się referendum dotyczące zakazu korzystania z e-hulajnóg. W dużych miastach Francji, takich jak Paryż, Lyon i Marsylia, 23% podróży e-hulajnogami ma charakter intermodalny (6t-Bureau de recherche, 2019), w 44% przypadków podróż w drugą stronę odbyła się z użyciem innego środka transportu, zwykle komunikacji publicznej. Dość często (30% podróży lokalnych użytkowników) e-hulajnogi zastępują transport publiczny.
Łukasz Nawaro, analityk DELab UW
Statystyki wypadków pokazują, że poszkodowanych w wypadkach użytkowników e-hulajnóg jest ponad 3 razy mniej niż użytkowników rowerów, co jest mniej więcej spójne z różnicą w udziale podróży (brakuje aktualnych oszacowań, niekoniecznie z różnicą w liczbie przejechanych kilometrów). Co więcej, szczególnie przy odpowiednich ograniczeniach prędkości, poszkodowanymi stają się sami użytkownicy hulajnóg, a nie osoby postronne – zupełnie inaczej niż w przypadku kierowców zabijających pieszych. Mimo tego (słusznie) nie organizuje się referendum w sprawie zakazu ruchu samochodowego. Tym bardziej nie powinno być referendum w sprawie zakazu e-hulajnóg.
Decyzje i dane z Paryża, który ma 16 linii metra i buduje kolejne 200 kilometrów, w tym 4 nowe linie, są mało przydatne dla Warszawy, która ma niecałe dwie i myśli o budowie trzeciej na szalonej trasie. Jak wynika z moich badań dla Warszawy, które będą w najbliższym czasie uaktualnione o większe dane, dzięki współpracy między miastem a operatorami oraz o wyniki podobnych badań w innych miastach, e-hulajnogi są czasami wykorzystywane jako rozwiązanie problemu ostatniej mili – dojazd do/z szybkiego transportu publicznego. Naturalnie, wciąż większość takich podróży odbywa się pieszo, a procentowo Veturilo wykorzystywane jest w ten sposób rzadziej niż e-hulajnogi. Czasami też użytkownicy jeżdżą do/ze słabo skomunikowanych miejsc, uczęszczanych przez zamożnych ludzi, dla których wartość czasu jest wysoka. Oni nie będą jeździć autobusem, nie ma też potoków na droższe środki transportu jak tramwaj/metro – jedyną realną alternatywną opcją jest samochód. E-hulajnogi są więc w Warszawie jeszcze w większym stopniu niż w Paryżu rozsądnym wsparciem systemu transportowego, w którym chcemy marnować możliwie mało energii na przewożenie stali, gumy, szkła, aluminium itd. zamiast ludzi.
W mieście jest mnóstwo przykładów efektów zewnętrznych. Wiele osób chce móc skorzystać z PaczkomatⓇ, nikt jednak nie chce mieć go pod oknem – generuje hałas i świeci jasnym światłem. Korzyść z PaczkomatⓇ nieco bliżej domu jest mniejsza niż niekorzyść z PaczkomatⓇ pod oknem, więc mieszkańcy mogą zorganizować się wokół zakazu – mimo tego, że społeczeństwo jako całość straciłoby na zakazie, bo użytkowników jest znacznie więcej, korzyść dla nich indywidualnie jest zbyt niska, aby wyjść z domu na referendum czy konsultacje społeczne. Paryskie referendum pokazuje, że jest jeszcze drugi, odwrotny sposób podejmowania nieefektywnych decyzji: mała grupa zyskuje dużo, średnia grupa traci mało, dużej grupie jest to obojętne – średnia grupa wygrywa referendum przeciwko małej grupie. Efektywność w sensie Pareto, w której wszyscy zyskują, jest często niemożliwa do osiągnięcia. Należy patrzeć na efektywność Kaldora-Hicksa: na czymś stracę, na czymś zyskam, uśredniając będę najszczęśliwszy, gdy każda decyzja będzie podejmowana ze względu na całość społeczeństwa, a nie garstkę osób, dla których istotność decyzji przekracza ich personalny próg opłacalności zaangażowania.
Gdy można łatwo skompensować dla efektywności Pareto, należy to zrobić – tak jest w przypadku e-hulajnóg w Warszawie, gdzie zgodnie z porozumieniem z ZDM, operatorzy płacą za strefy postoju, dzięki czemu nie-użytkownicy też korzystają. A że czasami jest to trudne lub niemożliwe? Mówiąc prosto: jeśli komuś się nie podoba, powinien wyprowadzić się na wieś dla własnego dobra. Będzie tam szczęśliwszy i spokojniejszy.
Niestety, polityczne decyzje idą w przeciwnym kierunku. Przyjęta przez Sejm (i odrzucona przez Senat) ustawa o referendum lokalnym obniża próg tak, że dostatecznie zorganizowana grupa pieniaczy może wiarygodnie zagrozić odwołaniem władz przy decyzjach korzystnych dla ogółu. Zdecydowana większość Paryżan odrzuciła pomysł referendum, będąc we wspomnianej grupie obojętnych. Frekwencja w tamtejszych wyborach prezydenckich wyniosła ponad 78% w pierwszej turze i 74% w drugiej, tak więc nie można mówić o pasywności politycznej paryskiego społeczeństwa. W referendum wzięło udział siedem i pół procent mieszkańców. 92,5% podjęło racjonalną decyzję – pytanie referendalne ma tak minimalny wpływ na ich życie, że nie warto poświęcać na nie czasu. Nawet przy absurdalnie niskim progu frekwencyjnym, w nowej polskiej ustawie musiałoby być dwa razy więcej wyborców, aby referendum lokalne było wiążące. Pieniactwo na szczęście by przegrało.
Z politycznych powodów nie da się podjąć wielu zwiększających szczęście całości społeczeństwa decyzji już teraz. Niepopularnym przykładem są opłaty za wjazd do centrum miast, mniej kontrowersyjnym – prędkość tramwajów na moście Poniatowskiego. Coraz drobniejsze decyzje będą paraliżowane, a mieszkańcom miast będzie żyło się coraz gorzej, gdy partykularne interesy osób, które błędnie wybrały miejsce zamieszkania, będą dominować nad większością, która chce żyć w mieście mającym cechy miasta, ale pracuje, tworzy PKB i nie ma czasu zaangażować się w każdej drobnej sprawie.
